Ortalama gelirli bir kişinin Apple mağazasından sekiz GB kapasiteli bir iPod Nano (ABD fiyatı 150 dolar) alabilmesi için kaç saat çalışması gerektiğini biliyor musunuz? New York'ta dokuz saat, Moskova'da 36 saat, İstanbul'da ise 56 saat.

İsviçre merkezli dünyanın en büyük finans şirketlerinden ve bankalarından olan UBS'in bir raporunda İstanbul (satın alma gücü paritesine göre) dünyanın en pahalı 34'üncü ve en zengin 59'uncu kenti. ("En" bu haliyle tuhaf durdu tabii.) City Mayors sitesinin "en büyük şehirler ve en büyük belediyeler 2010" araştırmasında ise 10'uncu sırada. Belediye sınırları göz önüne alınarak yapılan sıralamadaysa 13,8 milyonluk nüfusuyla dünyanın beşinci en büyük şehri. Dahası da var. PriceWaterhouseCoopers denetim ve danışmanlık şirketinin "2008'in En Büyük Kent Ekonomileri" sıralamasında 34'üncü sıradayken 2009'da 28'inci sıraya yükseldi. Araştırmada 2025'te İstanbul'un en hızlı büyüyen gelişmekte olan şehirler sıralamasında daha üst sıralarda olacağı öngörülüyor. Bu zamana kadar gelişmiş ekonomilerin zaten gelişmiş şehirlerinin kümülatif Gayri Safi Yurt İçi Hasıla büyümesi yüzde 35'lerde kalırken, İstanbul, Beijing ve Kahire'nin kümülatif büyümelerinin yüzde 200'lere çıkacağı savunuluyor.

"Bu şehirdedir işim gücüm, ekmek param" diyen Orhan Veli'ye burun kıvıran 660 bin civarında işsiz ise bu verilerle pek ilgilenecek durumda değil. Türkiye İstatistik Kurumu'nun (TÜİK) geçen Aralık'ta ilk kez il bazında açıkladığı işsizlik rakamlarına göre 2008'de İstanbul'daki tahmini işsizlik oranı yüzde 11,2 (istihdam oranı yüzde 41,3). Yine de ülke genelinde işsizlik riskinin en az olduğu şehir İstanbul, çünkü ülkenin en büyük ekonomik potansiyeli burada. Türkiye'nin toplam ihracatının yüzde 55,4'ü (55.5 milyar dolar) ve toplam ithalatının yüzde 55,8'i (78.604 milyar dolar) İstanbul'da gerçekleşiyor. Şehir bir yandan markalaşmaya çalışırken yaşam kalitesi problemlerine ve kaynaklarını doğru kullanma eksikliklerine çözüm bulmakta zorlanıyor. Tanınmış insan kaynakları ve yönetim danışmanlığı firması Mercer'in Yaşam Kalitesi 2009 Araştırması'nda 2008'e göre yedi sıra gerileyerek 215 şehir arasında 121'inci sıraya gelen İstanbul; Lima, Bükreş, Tunus gibi şehirlerin altında kaldı. En iyi altyapıya sahip kentlerin belirlendiği listedeyse kendine ancak 113'üncü sırada yer buldu. Bir metropol ve dünya kenti olma iddiasındaki bir şehir için pek parlak değil.

İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş geçen Ekim'de düzenlenen 10'uncu Ulaşım Şurası'nda, "Ulaşım sorununu bilimsel yöntemlerle çözüyoruz" dese de İstanbullular'ın yüzde 32'si özel otomobiliyle yolculuk yapıyor, ülkede sekiz kişiye bir araç düşerken kentte dört kişiye bir araç düşüyor. (İstanbul Valiliği'nin Sayılarla İstanbul 2008 Kitapçığı) Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube Başkanı Erhan Demirdizen taşımacılıkta karayolunun payının hâlâ yüzde 90 olduğunun altını çizerken bir başka probleme daha değiniyor: "Çok küçük bir grup İstanbul'un olanaklarından iyi derecede yararlanabiliyor. Büyük bir çoğunluk yaşadığı mahalleden dışarı çıkamıyor." Bir şehir olarak bu kadar genişlemenin bedeli ağır olsa gerek. Yaşam kalitesinin kentin her yerinde düşük olduğunu belirten Demirdizen'e göre bu en fazla ulaşımda hissediliyor: "Bu nüfusa yetecek bir ulaşım altyapısı yok. Şehir metrobüsle zaman kaybediyor. Bu sistemle saatte en fazla 25-30 bin civarında insan taşınabilir. Oysa metro sistemiyle saatte 75-80 bin kapasiteye ulaşılabilir. Metrobüs adıyla kelime oyunu yapılıyor."

Şehir plancıları İstanbul'un ulaşım problemi konusunda haklı olabilir, çünkü dünya metropolleri günlük trafik kargaşasını minimumda tutmak için metro sistemine sarılıyor. Mesela New York metrosu günde beş milyon civarında yolcu taşıyor (rekoru 7.5 milyon). Ayrıca şehirde yaşayan nüfusun yüzde 50'den fazlası otomobil sahibi değil. Yine İstanbul Valiliği'nin Sayılarla İstanbul Kitapçığı'na göre İstanbul'da kent içi ulaşımda kayıtlı 1.695.643 otomobil var. Bu sayı günden güne artıyor. Üçüncü Boğaz Köprüsü'nün getireceği artış da hatırı sayılır miktarda olacak. Trafik için çözüm yeni bir köprü yapmak mı? İstanbul Ulaştırma Ana Planı'nın ulaşım modeli testleri olumsuz etkilerden bahsediyor: "Üçüncü Köprü otomobillerle yapılacak ortalama iş yolculuklarının uzunluğunu 17.5 kilometreden 19'a çıkaracaktır." Demirdizen de üçüncü köprüye sıcak bakmayanlardan."Üçüncü köprü kuzeye yapılırsa yeni bir otoyol ile Marmara, Karadeniz sahillerine doğru büyüyecek. Şehrin kaynaklarıysa aynı hızla büyümeyecek. Bugünkü ilkellik içerisinde en fazla bir otoyol daha yapılacaktır, oysa nüfus 25 milyona çıkacaktır. Bunlar yanlış büyüme eğilimleri."

İstanbul'un en büyük sorunlarından biri trafik olsa da ne yazık ki tek sorunu bu değil. 39 ilçesi olan kentte TÜİK 2009 Adrese Dayalı Nüfus Kayıt Sistemi Nüfus Sayımı sonuçlarına göre toplam nüfus 13 milyona dayandı. En kalabalık nüfuslu ilçeler Bağcılar, Küçükçekmece, Bahçelievler ve Ümraniye. Çiçeği burnunda ilçelerden Başakşehir, Ataşehir, Çekmeköy gibi bölgeler ise son dönemde özellikle uygun fiyatlı, güvenlikli, site tipi veya toplu konut tipi yapılarıyla yıldızı parlayanlardan. 724 binin üzerinde nüfuslu Bağcılar (Neredeyse 1927'deki toplam İstanbul nüfusu) ilçesinde toplam 58 ilköğretim okulu var (dördü özel). Toplam ilköğretim çağındaki öğrenci sayısı ise 120 binin üzerinde. 224 bin nüfuslu Başakşehir'de 40 bin civarında ilköğretim öğrencisi var. Toplam ilköğretim okulu sayısı ise 29 (yedisi özel). Bağcılar'da bir sınıfa 70 öğrenci düştüğü olabiliyor. Bu şartlarda bavulları toplayıp daha az nüfuslu ilçelere taşınmak bir çözüm olarak görünebilir. Fakat daha az nüfuslu ilçelerin hizmetleri de dört dörtlük değil. Konuştuğumuz Başakşehir sakinleri bazı okulların verdiği eğitimden şikâyetçi. Kısacası ilçelerdeki nüfus yığılmasının önüne geçmek adına yeni ve daha az nüfuslu ilçelere yapılan yatırımın arttırılması faydalı olabilir.

Karşımızda her sene neredeyse yüzde beş büyüyen bir şehir var. Yani 20 yılda bir nüfus iki katına çıkıyor. Böyle bir kentte yapılacak yatırımların yeterli olabilmesi hayal gibi görünebilir. Yerel belediyeler kendi çaplarında bir uğraş verseler de şehir plancıları çabaların büyük bölümünün İstanbul'un merkeziyle sınırlı kaldığını ve örneğin kültürel hizmetlerin şehir geneline yayılamadığı görüşünde. Demirdizen, "Belediye'nin hizmetleri son derece sınırlı. Piyasanın, özel sektörün sunduğu hizmetlerden de İstanbul nüfusunun pek çoğu yararlanamıyor. Şehrin uzak semtlerinde Avrupa'nın benzer kentleriyle kıyaslanmayacak bir durum var."

Çözüm Başbakan Recep Tayip Erdoğan'ın dediği gibi İstanbul'a vize koymak değil. Kamu teşviklerini arttırmak, bazı büyük yatırımların ısrarla İstanbul'a gelmesi yerine alternatif çekim merkezlerini tercih etmelerini sağlamak iyi bir adım olabilir. Güney Kore bu bakımdan güzel bir örnek, çünkü Seul artan nüfusuyla başa çıkabilmek için bazı kamu kurumlarını başka kentlere taşıdı. Biz ise aksine Merkez Bankası'nın İstanbul'a taşınması fikrini tartışıyoruz. Oysa, orta sınıfı dışlayan bir model olarak finans merkezi olma iddiası pek işe yaramayabilir. (Mesela 50. sayfadaki yazıya bir göz atabilirsiniz.)

Olumlu çabalar sarf edilmiyor demek de haksızlık olur. Birkaç ay önce İstanbul belediyesi 1967'den beri dünyanın pek çok kentinde planlamaya yönelik projeler geliştiren Paris Şehircilik Atölyesi ile şehircilik, ulaşım, altyapı gibi alanlarda proje çalışmalarına başladı. Ayrıca son dönemde deniz taşımacılığında girişilen hamleler devam ediyor. (İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş. 2008'de yüzde 26 büyüdü.)

Son dönemde yıldızı parlayan kalkınma ajansları özellikle bölgesel dengesizlikleri kapatmak amacıyla devreye girse de kimi ekonomist ve şehir plancıları bu ajansları kurarken Kastamonu'da kurulan bir ajans ile İstanbul'daki bir ajansın farklı hedefleri olması gerektiğinin altını çiziyor. Göçü durdurmak veya nüfus artışının önüne geçmek için henüz tam verimli olacak bir proje hayata geçirilemedi. Ama belki de son dönemde ivme kazanan komşu ülkelerle ticaret stratejileri- özellikle Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgelerine- bu bağlamda faydalı olabilir. Fakat bunlar nispeten uzun vadede sonuç alınacak planlar. Piyasa dinamikleriyle şekillenen ve yapılanan İstanbul'da Demirdizen'in de dediği gibi hizmetlerin, bütçelerin, altyapı yatırımlarının gözden geçirilerek, ilçeler arası dengeleyici politikalar geliştirilmesine ihtiyaç var. Bu tip politikaların meyvesi daha kısa vadede alınabilir. Dolayısıyla ülkenin neredeyse toplam vergisinin yarısının toplandığı İstanbul'un kaderi üzerinde anket tahminlerinin öngördüğünden daha olumlu sonuçlar yaratılabilir.

sayı: 68